A l’occasion du 25^ème anniversaire de l’AMPA (Association pour le Maintien du Patrimoine Aéronautique), je vais voler avec nos forces aériennes pour prendre en photos le Vampire DH-100 de collection, accompagné par un Tiger F-5 E.

 REPORTAGE

Base aérienne de Payerne, 8 juin 2007

 Par Christophe Moduli

Photos: C. Moduli, L. Baudillon, D. Rychcik

l est 0800 et j’ai rendez-vous avec le Cap Alexandre Liardet, dit « Moumet », mon pilote photos. La météo n’est pas bonne, de nombreux nuages recouvrent Payerne… Comme nous avons déjà dû reporter ce vol à plusieurs reprises, j’ai encore quelques doutes.  Il n’est pas encore certain que nous allions voler. L’équipement de vol (casque HGU-55, masque MBU-20 et pantalon anti-G) a été mis à ma disposition. Je profite donc d’un peu de temps libre pour mettre ma combinaison et passer en revue les différentes phases de vol prévues. La tension monte quelque peu. Est-ce que tout va se dérouler comme prévu ? Vais-je supporter les contraintes physiques ?

Il est maintenant 1030, nous sommes dans la salle de briefing et devons prendre une décision. Nous contactons Ueli Leutert, le pilote de ce vol, du DH-100 Vampire, immatriculé HB-RVN (ex J-1197), avec lequel nous avons rendez-vous pour cette séance photo. Le Vampire est stationné à Sion, et Ueli s’y trouve depuis ce matin. « Le temps se découvre quelque peu, je vois des trouées de ciel bleu, je crois qu’il est possible d’effectuer ce vol photo. Qu’en pensez-vous ? », nous demande-t-il. Le Cap Liardet semble être du même avis : « On y va ! Comme prévu, rendez-vous à la verticale de Sion. A toute à l’heure ».

La décision est prise, les dés sont jetés. Soudain, tout s’emballe. Il faut s’équiper du pantalon anti-G, du gilet de sauvetage, et gagner les boxes où sont stationnés nos F-5. On y rejoint le Cap Oliver Nyffenegger, dit « Niffy », qui sera l’ailier. Dernier briefing avec lui. Nous en profitons pour régler les derniers détails de positions, des changements de formation. Notre nom de code est HERON 1.

Peu avant 1100, je m’installe dans le cockpit arrière du Tiger F-5F, matricule J-3201.
« Moumet » me donne les dernières directives de sécurité : « Si tu tires cette poignée, tu pars tout seul ! Si je la tire, nous partons tous les deux ! » Ca a le mérite d’être clair… Je suis sanglé, audio et oxygène branchés. Je fais un dernier signe au personnel au sol pour leur signaler que tout va bien. A mon grand étonnement, je me sens à l’aise.

Bienvenue à bord

Brêlage

Concentration...

Mise en route des moteurs

La pression est redescendue. Sur indication de « Moumet », il est temps de fermer la verrière. Avec la main droite, j’actionne le levier mécanique et accompagne la verrière de la main gauche. J’enlève également les sécurités du siège éjectable. Mise en route des réacteurs General Electric. Les derniers checks sont effectués. « Tu es prêt ? Alors on roule ». Essai de freins, tout va bien. Le Tiger sort des boxes juste derrière « Niffy » et roule sur le taxiway, en direction de la piste 23. C’est à cet instant que je réalise réellement ce qui m’arrive.

Le vol

Comme prévu, « Niffy » va décoller comme leader, ce qui me permet de faire des photos de son avion au cours du décollage. « Moumet » et moi sommes décalés sur sa gauche, légèrement en arrière. Les réacteurs montent en régime, et sur un signe de la tête du leader, les freins sont lâchés. C’est parti ! L’accélération est franche et linéaire. Après quelques secondes, vers 270 km/h, les avions quittent le sol. Nous mettons le cap sur la vallée du Rhône en passant par Villeneuve. Mes premières impressions sont fabuleuses, je suis surpris par la stabilité du Tiger, il n’y a aucune vibration et peu de bruit. J’ai le sentiment de glisser sur les nuages…

Quelques minutes plus tard, nous sommes au rendez-vous au-dessus de Sion, mais le Vampire est absent. Il a quelques minutes de retard. La vieille Dame s’est faite capricieuse, tout comme une vraie star. Mais rien de grave. Nous observons le jet qui décolle et grimpe par le vent arrière en direction de Sierre. Il est rapidement rejoint. Nous entamons alors le programme prévu : les figures sont réalisées à la perfection par les trois pilotes de la formation. Il est vrai qu’Ueli est un ancien pilote militaire et il n’a pas perdu la main. Les positions sont tenues avec brio.

Malgré la météo quelque peu difficile, tout se passe en douceur, dans une apparente tranquillité, ce qui fausse mon jugement quant à la difficulté du pilotage et des performances accomplies par les pilotes. Ce sont des pros. Pour ma part, je m’applique à réaliser les meilleurs clichés possibles dans cet environnement particulier. Je n’hésite pas à user (voir même abuser) du déclencheur de mon « Canon ». Tout se passe très vite, je perds la notion du temps, totalement concentré dans ma tâche. Nous slalomons entre les nuages, grimpons et effectuons une "barrique". Les quelques G sont encaissés sans aucune difficulté; heureusement pour moi, il s’agit d’une mission photos et non d’une mission de combat.

Hot mission

Barrique sur les Alpes

Alors que nous allions effectuer la dernière partie de la mission, soit une seconde « barrique», le trafic radio se fait soudain plus soutenu, plus rapide, avec une station radio que je ne parviens pas à identifier tout de suite. Rapidement, « Moumet » se sépare de la formation, prend la direction du Nord, et communique à Ueli que l'exercice est maintenant terminé: « Knock it off, knock it off, knock it off ! ».

Pour avoir lu de nombreux récits et vu autant de reportages, je sais que l’exercice est terminé, mais je ne comprends pas pourquoi. Pendant une bonne minute, « Moumet » parle avec un contrôleur au sol et « Niffy », son ailier, sans plus m’adresser la parole. Je suis un peu perdu, que se passe-t-il ?

Mon pilote a peu de temps pour m’expliquer : nous sommes déroutés par le contrôle au sol pour une « hot mission ». Il ne s’agit plus d’un exercice, mais d’une réelle mission de police aérienne. Nous devons identifier un avion qui vole trop haut dans un secteur donné.

Il a été repéré par le radar au sol. Pendant quelque 8 minutes et toujours par une météo difficile, nous le cherchons au radar, puis visuellement, d’abord au-dessus, puis en dessous de la couche nuageuse – pas facile à trouver !

Les tâches accomplies simultanément par le Cap Liardet sont impressionnantes. Il y a tellement de paramètres à gérer en plus du pilotage pur. Pour avoir vécu une interception en « live », je peux vous dire que c’est véritablement stressant.

Finalement, nous obtenons « Tally Target », l'intrus est intercepté et identifié. Nous transmettons ses coordonnées (type de l’appareil, immatriculation, etc.) au contrôleur au sol et devons, à cause du fuel et de l'heure, rentrer à Payerne. Mission accomplie, déjà !

Le vol de retour se déroule pratiquement sans encombre. Les manœuvres de l’interception m’ont un peu secoué, je suis pris de nausées, mais rien de grave. En une minute, tout est rentré dans l’ordre,  à temps pour faire des photos de l’atterrissage en patrouille.

C’est une sensation fabuleuse que de se poser à deux, tout en douceur. « Niffy » et « Moumet » touchent le sol dans un accord parfait et décélèrent toujours en formation avant de quitter la piste. Après, c’est le retour au box par le taxiway. Je replace les sécurités du siège. Dernier coup de frein. Extinction des moteurs, silence ...

Remerciements

L’auteur tient à remercier l’état-major des Forces aériennes suisses, tous ceux qui ont organisé et participé à ce vol, en particulier Lt Col Leuthold, Cap Liardet, Cap Nyffenegger, Ueli Leutert, ainsi que Pierre Mathez et Joe Rimensberger (AMPA).

Décembre 2007 - Christophe MODULI

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