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Texte et photos copyright - Daniel Rychcik
Daniel Rychcik, l'un des membres du forum de notre site, a écrit ce texte à l'origine pour l'école de
photographie du forum Canon. La version originale (aussi disponible en anglais) ce trouve sur le site de Daniel : http://airfoto.photosite.pl
Avec son accord, j'ai décidé de le mettre également sur airpic, tant sa démarche est intéressante et utile. De temps à autre, Daniel essayera de faire des mises à jour et
d'ajouter quelque nouveau tuyau, ou peut-être une photo intéressante.
Si vous avez une suggestion, ou correction à proposer, vous pouvez écrire à l'auteurs, à cette
adresse: muflon@photosite.pl, qui tentera, dans le mesure du possible, de répondre à chaque mail et de prendre en compte chaque
avis.
L'article ci-dessous est publié tel qu'il a été écrit par Daniel.
J’adresse mes remerciements à Jean-Marie Spapen pour la traduction
initiale. Dans la mesure du possible, je la maintiendrai moi-même. J'espère que
mes éventuels défauts de Français ne l'altéreront pas trop.
Daniel Rychcik
Avant propos
Avant toute chose: il sera principalement question de photographie de shows
aériens et plus particulièrement d'avions militaires. Il y aura quelques mots
sur le spotting à la fin.
Deuxièmement, avant de me poser la question, sachez que toutes les règles
dont il sera question ici ne se retrouvent pas nécessairement dans mes photos!
Souvent, ce sont simplement de «judicieux conseils venant d'amis plus
expérimentés» ou ce sont «des choses que je connais mais que j'ai quelque
difficulté à appliquer moi-même». Bref, en d'autres termes, ceci n'est pas un
guide «comment faire de bonnes photos» car un tel guide ne peut être écrit. Vous
devriez plutôt considérer que ce sont des «lignes de conduites pour se rendre à
un show aérien et y réussir quelques bons clichés». Notez bien la différence
entre «prendre un cliché» et «faire une bonne photo»!
Où ?
C'est en fait le seul problème important. C'est un peu comme la photographie
de la nature: vous ne ferez rien de rien. Ainsi si vous voulez photographier des
bombardiers stratégiques et que la seule chose près de chez vous est un petit
club d'aviation, vous devrez apprendre avec ce dont vous disposez. Et c'est très
intéressant d'apprendre avec ce dont on dispose!
Ceci dit, même si vous avez la chance de vivre pas trop loin de votre variété
préférée «d'oiseaux», il y a un autre problème: comment s'en approcher sans
susciter le refoulement de ceux qui en ont la garde? Généralement il n'y a pas
de problème avec l'aviation civile, mais avec les militaires parfois il est
souvent bon d'avoir:
un oncle qui par un heureux hasard est général
... ou un frère qui se trouve être pilote
... ou d'avoir un ami qui travaille à la tour de contrôle
Malheureusement, si vous ne parvenez pas à obtenir d'accès parce que vous
n'êtes pas un photographe connu ou parce que vous n'avez pas l'un des avantages
énumérés ci-dessus. Alors, tant pis, on ne rigole pas avec l'armée !
C'est quand même beaucoup plus facile avec les avions civils. Typiquement, si
vous vous rendez aux alentours d'un aéroport, vous vous choisissez un bon coin
et vous commencez tout simplement à photographier, rien de vraiment désagréable
ne risque de vous arriver. Cela ne veut pas dire que personne ne récriminera! La
sécurité aéroportuaire est parfois méticuleuse, mais en fait, à part vous dire
de décamper, elle ne vous en dira pas davantage. Heureusement, nous vivons dans
des pays relativement normaux. Bien sûr, il peut y avoir une exception: l'avion
en approche est le 747 d'El-Al... mais cela est une autre histoire.
Un autre conseil: il est toujours bon de regarder autour de soi et de
chercher s'il n'y a pas un fan club d'aviation, quelque chose qui vous mettrait
dans le coup. Outre le gain de connaissance en photo évident, vous vous ferez de
nouveaux amis, vous apprendrez les bons endroits de spotting, vous échangerez
des photos. Et pourquoi pas, finirez à l'école de pilotage :)
A la fin, voici la plus simple, et malheureusement aussi la plus chère des
solutions: les shows aériens. Ce qui suit traitera principalement de cela: faire
des photos lors de meetings aériens.
Comment ?
L'exposition
Pour faire simple, l'arrière plan est sans importance. En l'air,
l'arrière plan n'existe pas (sauf si notre F-15 fait justement un passage devant
la lune). A terre, on s'arrange le plus souvent pour le brouiller. Donc il me
paraît tout à fait pertinent d'utiliser la mesure moyenne à prépondérance
centrale (et non la mesure spot) tout en faisant le mise au point sur l'avion.
Parfois vous pourrez compenser l'exposition lorsque l'avion est complètement
blanc ou noir, par exemple. Toutefois, si vous n'êtes pas sûr de votre
technique, utilisez les réglages par défaut, normalement ils devraient être
corrects.
Le mode d'exposition essentiel est le mode priorité à la vitesse
(TV). Selon le contenu de la photo et selon l'effet désiré, vous devriez
choisir la vitesse d'obturation et laisser l'appareil photo déterminer
l'ouverture du diaphragme. Nous verrons les détails à ce sujet plus tard.
En ce qui concerne la sensibilité ISO, la règle générale est «l'ISO aussi bas
que possible mais si ce n'est pas possible, ne vous tracassez pas outre mesure,
utilisez ce qu'il convient» . Toutefois, en pratique, essayez de ne pas aller au
delà de 800 ISO pour l'EOS 20D (ou une sensibilité approchante pour une autre
marque d'appareil).
Le format RAW est toujours préférable ! En pratique, si vous avez le «doigt
lourd» cela peut être quelquefois difficile.
Les avions à hélices
Bücker
Bü-133 Jungmeister, Lausanne (Suisse), 2005
(400mm, f/5.6, 1/60s)
La règle primordiale: qu'importe la focale, la sensibilité, le diaphragme
etc., lorsque vous photographiez des avions à hélice en vol n'utilisez pas une
vitesse plus rapide que celle nécessaire à brouiller l'hélice. En fonction de
l'avion ou de la situation, ceci peut vouloir dire:
décollage rapide, dynamique, lors de démonstrations acrobatiques (hélices
relativement petites, vitesse de rotation élevée) - jusqu'au 1/500sec.
Vol traditionnel, avion classique, pas d'acrobatie: maximum 1/200 sec.
Atterrissage, gros avion de transport, hélicoptères: jusqu'au 1/100 sec.
Evidement, tous les chiffres sont approximatifs. Après quelques temps,
l'expérience vous dira ce qu'il faut faire. Si vous ne suivez pas cette règle,
les avions auront l'air «arrêtés» : ce n'est pas un effet désirable et il donne
un air «artificiel» aux photos.
Dans tous les cas, augmenter la durée d'exposition (jusqu'au 1/30 sec) rend
la photo plus dynamique, plus belle et augmente l'impression de mouvement.
Cependant, il devient de plus en plus difficile d'obtenir des photos nettes. Cet
effet est accentué lorsque certains éléments du terrain apparaissent dans le
cadre. (Voir ci-après dans la section décollage/atterrissage)
Les hélicoptères
Généralement, toutes les règles énumérées ci-dessus s'appliquent sauf qu'avec
les hélicoptères, augmenter le temps d'exposition est encore plus important du
fait que les pales tournent encore plus lentement. C'est souvent c'est un des
rares objets que vous pourrez photographier de face (dans le style classique
américain):
Aerospatiale
AS-332M1 Super Puma, Axalp (Suisse), 2005
(400mm, f/16, 1/125s)
Les jets (en vol)
Northrop
F-5E Tiger II, Zeltweg (Autriche), 2005
(400mm, f/9.5, 1/2000s)
La chose est un peu plus simple que ci-dessus: «l'impression de mouvement»
est souvent rendue par les traces de fumée (ou les nuages de condensation - voir
ci-dessous) ou simplement par l'aspect «rapide» de l'avion :). En conséquence,
d'habitude, si votre objectif le permet, vous pouvez diminuer le temps
d'exposition avec l'habitude, en pratique jusqu'à la limite des conditions du
moment - par ex. 1/2000 sec. Parfois il pourra être intéressant de vous mettre
en mode AV (mode priorité à l'ouverture) et de fixer le diaphragme à l'ouverture
optimale de votre objectif (1 ou 2 diaph. au dessus de la pleine ouverture) et
de laisser alors votre boîtier adapter le temps d'exposition.
Décollages et atterrissages
Aermacchi
MB-339PAN, Payerne (Suisse), 2004
(200mm, f/22, 1/60s)
Un mot: le filé. Ainsi, tout comme avec les avions à hélices: mode TV
(mode priorité à la vitesse), temps d'exposition aussi long que la focale le
permet, main ferme et, si vous en disposez, stabilisateur verticale (IS mode 2
chez Canon). Il n'y a pas de limite inférieure. Je shoote souvent en dessous du
1/30sec avec un 200mmm et j'ai un ami qui est capable, et de manière
reproductible, de sortir un cliché net (et non pas «non flou» mais net)
du décollage d'un hélico au 1/20 sec avec un 200mm sans stabilisateur!
Lors d'un meeting aérien, vous pourriez voir assez fréquemment des
atterrissages de patrouilles acrobatiques, où les avions qui se suivent
diffèrent principalement par leur nombre et les visages dans le cockpit. Vous
pouvez l'utiliser (le filé) si vous avez par exemple peu d'avions sur un rang,
dans ce cas l'astuce est :
Vous commencez en assurant: 1/160 sec, 1 à 2 photos en prenant le meilleur
angle (juste un peu en face de vous) Cela devrait aller.
Suivant: 1/125 sec, de nouveau 2 à 3 photos, contrôle rapide sur l'écran
LCD pour voir si on est bon.
Suivant: 1/90, quelques shoots, contrôle sur le LCD. Si aucune photo n'est
bonne, recommencer jusqu'au succès.
Si le 1/90sec est bon; descendez votre vitesse jusqu'au 1/60 et shootez!
... Et ainsi de suite, il n'y a aucune limitation ici. Plus vous
descendrez en vitesse avec des images piquées, le mieux ce sera.
Les planeurs
Les planeurs relèvent d'un domaine particulier. Tout d'abord, oubliez le truc
de l'exposition longue (vitesse lente) car il n'y a aucune hélice à garder
floue. D'un autre côté, ces planeurs sont en général petits, fins et ne donnent
aucunement l'impression de mouvement de par eux-mêmes. Ils sont si petits qu'il
est très difficile de rendre des détails en vol sans avoir recours à de très
longues focales. Il vous reste donc à tabler sur les traces des fumigènes,
heureusement très largement utilisés lors des shows de planeurs, et essayer de
rendre les photos attractives d'une autre façon: reflets du soleil ou passage
devant la lune.
Je ne peux pas dire grand chose d'autre. Je vois rarement des planeurs et je
n'ai pas encore le tour avec eux.
Changement rapide des réglages
Il arrive souvent que vous deviez changer
rapidement entre les deux combinaisons de réglages d'un appareil. Selon ce que
nous avons vu jusqu'à maintenant, cela peut être:
Pour le dècollage, vous utilisez par exemple: Tv, 1/80s, ISO100, sans
correction d'expo
Puis, quand l'avion commence la démonstration, on change à 1/400s, ISO400
et la correction d'expo +1EV (pour compenser le ciel bleu/blanc)
Lors de quelques passages-bas (quand il y a quelque chose à fond pendant
un petit moment), on retourne au réglage #1 pour un bref instant
Etc... La situation peut même devenir plus drôle si la démonstration est
compliquée, avec quelques avions en décollage pendant que les autres font
leurs démos etc.
Certains appareils donnent la possibilite d'enregistrer quelques "custom
modes" et il est possible de les changer facilement. Mais si vous n'en possédez
pas un de cette catégorie, il y a toujours la solution: l'entrainement!
Simplement essayez d'apprendre comment changer ces deux combinaisons de réglages
très vite. Cela prend quelques temps, mais avec un peu de travail et
d'expérience, je parviens à avoir besoin de moins d'une seconde pour mon EOS 1D
:-)
L'exposition statique
Lors d'un meeting aérien, il y a habituellement un tas de choses à voir au
sol. Malheureusement, faire des photos d'un statique est difficile:
Soit vous avez un accès libre à tout, vous pouvez à peine toucher
l'avion... tout comme les 10.000 autres personnes qui profitent evidement de
cette opportunité. Faire une bonne photo dans ces conditions est pratiquement
impossible.
Ou alors l'avion est entouré de barrières solides qui, quels que soient
vos efforts, enlaidiront vos photos.
Une façon de contourner ce problème pourrait être d'arriver au show avant
l'ouverture des portes et de se précipiter au statique pour photographier avant
la cohue.
Comme il est rare de pouvoir prendre à son aise des photos normales d'un
avion entier, il reste à prendre des sujets particuliers comme:
La perspective extrême, large. Essayez d'en faire une centrale, a partir
de la face avant de l'avion.
Faites des détails ou des parties de l'avion: la cabine, les armes, les
ailerons, les échappements, une décoration particulière etc.
C'est comme pour les planeurs, je ne me sens pas trop compétent quant au
statique, j'arrêterai donc ici.
Trucs et astuces
Le cadrage, ou: "couper ou pas couper ?"
L'erreur (ou plutôt le schéma répétitif) que vous pouvez voir souvent dans
les photos d'aviation est de montrer l'avion en entier, d'un bout de l'aile à
l'autre. De telles photos, à la longue sont tout simplement... ennuyeuses.
Règle n°1.: L'élément le plus important est le fuselage. C'est ce qui devrait
être le plus en vue sur une bonne image, même s'il faut en arriver à couper un
peu des ailes ou des empennages. Qui plus est, si vous disposez d'un bonne photo
(en haute résolution), il est souvent intéressant de recadrer de telle sorte que
le fuselage devienne le sujet principal de la photo.
Pilatus
P3, Yverdon (Suisse), 2005
(200mm, f/6.7, 1/180s)
Règle n°2.: Les gros plans, les parties d'avion. Une fois de plus, même si
cela signifie diminuer la qualité, il est souvent bon de limiter le cadre à:
La cabine
La première moitié de l'avion (jusqu'au milieu des ailes)
La tuyère du jet
Dans le cas d'un hélicoptère - le « corps principal » (en coupant la
partie arrière avec le rotor anti-couple et les extrémités des pales du rotor
principal) - de cette façon, vous pouvez accentuer l'impression de mouvement.
Aerospatiale
SA-316B Alouette III, Axalp (Suisse), 2005
(115mm, f/10, 1/125s)
Du dessus, du bas, de l'arrière
Oui, l'avion présente différentes faces :) De côté la vue est intéressante
parce que vous pouvez bien voir la forme du fuselage. Quand il vient vers vous,
ou lorsqu'il tourne en montrant son «ventre», vous pouvez voir l'armement (la
plupart du temps des postiches, mais soit ;-)). Après cela il vire pour partir,
il y a une chance de voir la postcombustion ( voyez ci-dessous). Afin de
conclure, un conseil: n'hésitez pas à faire des photos dans toutes les
situations.
Boeing
F/A-18F Super Hornet, Payerne (Suisse), 2004
(195mm, f/3.5, 1/1500s)
L'horizontalité (ou le manque d')
Généralement, c'est un peu tristounet si, sur une photo d'avion, on voit un
bout de terrain qui n'est pas tout à fait horizontal. Si possible, de telles
photos devraient être redressées dans le logiciel (mais ne soyez pas excessif,
il ne s'agit pas de tout mesurer avec un niveau mais plutôt d'une impression
générale d'horizontalité!) Dans quelques cas particuliers, vous pouvez à dessein
exagérer les angles, par exemple pour donner l'impression d'une photo air-air.
Toutefois, il s'agit d'une opération très difficile à effectuer et cela requiert
que vous sachiez exactement ce que vous faites.
Fumées et traces de condensation
Les fumées que l'on voit généralement derrière l'avion peuvent avoir
différentes origines.
Le cas le plus simple, c'est de la pure fumée artificielle. L'avion est
équipé d'un générateur de fumée, souvent de teintes variées. Lors des
démonstrations acrobatiques cela permet de créer quelques jolies figures
colorées et d'augmenter l'impression générale de mouvement dans le ciel.
D'autres types de fumées sont tout à fait naturelles. Elles apparaissent
toujours lorsqu'il y a une brusque décompression de l'air, la vapeur contenue
dans l'air se transforme en eau et persiste sous la forme de minuscules
gouttelettes d'eau. Voici un exemple spectaculaire:
Fiat
G222TCM, Zeltweg (Austria), 2005
(400mm, f/5.6, 1/180s)
Cette photo a été prise juste après une forte pluie. L'avion décollait dans
une atmosphère très humide. Les hélices sont construites de telle façon que
lorsqu'elles tournent, la pression sur la partie avant est beaucoup plus basse
(en quelque sorte l'aspirant vers l'avant) que celle qui fait avancer l'avion
Un autre exemple pourrait être le nuage de condensation qui peut être observé
lors d'un brusque virage à vitesse sub-sonique.
McDonnell
Douglas F-15C Eagle, Payerne (Suisse), 2004
(200mm, f/4.5, 1/750s)
Cette fois, la raison de cette condensation est que l'aile descend
brusquement, provoquant une brusque décompression sur l'extrados.
Post-combustion
La post combustion: ce sont ces jolies flammes colorées derrière un jet (sans
entrer dans les détails). Il est particulièrement intéressant d'être prêt (à
photographier) si vous pensez que le pilote va vouloir faire un décollage
impressionnant. Si vous entendez le mot «grill» parmi les spectateurs, quelque
chose pourrait bien se passer !
Lockheed
Martin F-16AM Fighting Falcon, Zeltweg (Austria), 2005
(275mm, f/5.6,
1/90s)
L'air chaud en vibration
Deux nouvelles ici: une bonne et une mauvaise. La mauvaise: les meetings sont
généralement organisés en été. Donc il fait chaud, le sol est chaud tout comme
l'air. Ce n'est pas toujours visible au travers du viseur, mais dans ce cas,
faire une photo d'un avion décollant, roulant, loin de vous , n'aurait pas
beaucoup de sens. Lors d'une telle situation, contrôlez votre photo sur l'écran
LCD et si le problème de l'air chaud en vibration est bien visible, ne gaspillez
pas la mémoire - effacez.
La bonne nouvelle est que lorsque l'air chaud en vibration est couplé à un
«grill» (post-combustion) le même air chaud vibrant peut vous donner une photo
impressionnante.
McDonnell
Douglas F/A-18C Hornet, Axalp (Suisse), 2005
(400mm, f/5.6, 1/1600s)
Les patrouilles acrobatiques
Ce sujet peut être divisé en deux. D'abord les figures avec fumigène. Il est
bon de savoir, même de façon approximative, comment se déroule une démonstration
acrobatique. Cela vous permettra facilement, par exemple, de changer d'objectif
et de mettre un grand angle si vous savez que dans 30 sec. le team des Flecce
Tricolori va dessiner un joli coeur dans le ciel.
Le deuxième point concerne les plans rapprochés des vols en formation:
passage, spirale, vol inversé etc. Ici aussi la connaissance de ce qui va se
passer est payante. Mais même si vous ne savez pas, il est parfois juste
suffisant de regarder et d'essayer de deviner ce qui pourrait se passer. Par
exemple le «crash» des Red Arrows est facile à prévoir.
British
Aerospace Hawk T1, Zeltweg (Austria), 2005
(250mm, f/5.6, 1/1600s)
Lors d'une telle situation vous avez le choix, et un instant pour décider:
soit vous optez pour une netteté maximale et alors vous utilisez la vitesse la
plus rapide, ou vous choisissez de rendre flou le deuxième avion et alors vous
choisissez une vitesse d'exposition plus longue. Il vous faudra dans cette
situation une main bien assurée. En passant, je signale que dans ce cas de
figure vous n'échapperez probablement pas au mode rafale.
Arrivées, départs, planning
Le jour ou les deux jours d'un meeting c'est une chose mais il y a toute une
évolution pour en arriver à ce meeting. Les pilotes doivent se familiariser avec
le terrain, doivent s'entraîner etc. Si les organisateurs n'y sont pas opposés
et que vous pouvez vous offrir de passer quelques jours dans les environs, vous
devriez saisir cette opportunité. Souvent c'est l'occasion d'une
expérience équivalente et même meilleure que durant le show principal.
Si ce show principal dure deux jours, et même si l'horaire est très
semblable, il est toujours utile d'aller aux deux. Cela vous permet de mieux
planifier votre boulot. Par exemple:
Jour 1.: Tout le temps au centre de la piste, belle vue sur les
décollages, toutes les acrobaties centrées. En général , beaucoup à traiter.
Jour 2.: circulez tout autour de la piste, en tenant compte de la position
du soleil (voir en bas la section spotting) essayez de faire de photos de
différents angles, expérimentez.
Les pilotes
Ils sont présents également ! Alors agitez les mains, casquette, drapeau,
spécialement lorsqu'ils roulent au sol tout près du public une fois leur vol
terminé. Ils répondent souvent de façon fort sympathique.
Pilatus
P3, Lausanne (Suisse), 2005
(220mm, f/13, 1/125s)
Spotting
Historique
«Spotter les avions» est une variante spéciale de «spotting». Pour faire
court, cela va jusqu'à observer les mouvements d'objets particuliers, de les
noter (par ex. les numéros d'enregistrement), s'intéresser à eux, leur histoire
etc. Ces objets peuvent être des trains, des avions etc. Souvent les spotteurs
les plus expérimentés ont une connaissance égale et voire plus grande que les
professionnels de l'aviation. Les plus chanceux essayent de faire de leur hobby
leur travail.
Spotteurs d'aujourd'hui
C'est un peu différent. Le mot spotter a subi une évolution un peu similaire
au terme «hacker». De nos jours, la signification courante est le gars qui passe
des heures au bord d'une piste, il a un appareil photo et/ou un
bloc-notes, prend des photos et/ou note les numéros d'immatriculation. Ou
il ne fait rien d'autre que regarder les avions. Les immatriculations étant
secondaires, ce qui compte c'est la passion des machines volantes.
Comme dans le cas des hackers, il y a des voix indignées qui disent que pour
le vrai spotteur la photo est optionnelle, les immatriculations sont
importantes, et que tous ces jeunes gens autour des clôtures sont des
«escrimeurs», qui ne recherchent pas cela du tout. Mais en réalité ces avis sont
considérés aussi sérieusement que la guéguerre, dans les années 70, des fondus
d'ordinateur à propos de la signification du mot «Hacker» qui signifie... bon,
pas grand chose ;-)
Il va sans dire qu'ici, nous parlerons uniquement de la version «escrimeurs»
du spotting ;-)
Lumière, lumière, lumière.
Lors d'un show aérien, c'est clair: vous arrivez tel jour et vous devez faire
avec les circonstances du moment. Au contraire lorsque l'on planifie une longue
session le long des clôtures d'un aéroport local, vous avez le choix. Vous
consultez les prévisions, vous connaissez la saison et vous savez à quoi vous
attendre.
Dès lors, un conseil: si le temps n'est pas terrible, le soleil caché
derrière les nuages, qu'il n'y a pas de belle lumière, abandonnez, essayez une
autre fois. Bon, sauf s'il y a réellement quelque chose d'exceptionnel en
cours, quelque rareté qui arrive etc alors cela a priorité sur le temps qu'il
fait!
Dans tous les cas, il est est bon de vérifier la position du soleil.
Evidemment l'idéal serait de l'avoir toujours dans le dos! Donc si vous projetez
une excursion sur un aéroport, étudiez la configuration des pistes et, par
exemple, si vous avez de la chance et que les mouvements se font suivant un axe
Est-Ouest, vous devriez démarrer du côté Sud-Est et migrer lentement vers
l'Ouest pendant la journée. Cela peut dépendre aussi de la direction des départs
et des arrivées (pour les non motorisés un scanner et la fréquence ATIS
(Automatique Terminal Information Service) peuvent s'avérer utile). Hélas, nous
n'avons aucune prise la dessus. Non plus sur le fait que le côté sud pourrait
être gardé par une clôture électrique et des chiens effrayants gardant une très
importante usine. Une fois de plus, si vous n'avez pas ce que vous souhaitez,
faites avec ce que vous avez.
Lors des meetings aériens, c'est la même chose: avant de partir contrôlez sur
internet la configuration de l'aéroport, essayez de voir où est placé le public
et prévoyez comment vous gérerez votre temps et la lumière durant le show.
Les bases de données photographiques
Il y a pas mal de sites web qui enregistrent et cataloguent les photos
d'avions du monde entier. Le site le plus largement connu (actuellement autour
du million de photos) est http://www.airliners.net/ La particularité
d'Airliners.net est que les screeners ont des critères de sélection extrêmement
sévères. Parfois, presque ridicules (euh, c'est chez moi ici, au moins je peux
me plaindre si je veux ;-)). Une fois cette photo ci m'a été refusée :
General
Dynamics F-16A Fighting Falcon, Sion (Suisse), 2006
(100mm, f/6.3,
1/800s)
La raison donnée... mauvais centrage dans le cadre ! Toutefois général, cette
stricte sélection est l'une des raisons qui fait de Airliners.net le site de
référence dans ce domaine.
Quelques autres adresses bien connues:
-
http://www.myaviation.net/ -
Variante de Airliners.net qui n'opère pas de sélection (c'est clairement
visible dans la qualité moyenne des photos)
Le scanner
Ou plus précisément le récepteur AM fonctionnant dans les fréquences
utilisées en aviation (108-137 MHZ). C'est utile... bien, mais pour faire
simple, disons qu'il augmente le côté «amusant» du passe-temps. Vous pouvez
écouter quelques conversations amusantes entre les pilotes et la tour, rire d'un
accent italien, ne pas être surpris par un soudain «touch and go» (posé-décollé)
d'une équipe de présentation s'exerçant avant le meeting.
Le modèle le plus populaire est probablement le Maycom AR-108, petit, facile
à utiliser, il vous permet d'écouter l'ATC (Air Trafic Control) dans un rayon de
2 à 3 kms autour de l'aéroport.
Bon, «écouter» c'est un sujet un peu problématique... La situation réelle
peut changer selon le niveau de la fureur antiterroriste dans le pays. En
Suisse, où je vis, l'utilisation du scanner est légale. Toutefois, il suffit
d'aller de l'autre côté (Français) de l'aéroport de Genève et tout à coup, ce
n'est plus aussi évident.
Le matériel
Quoique vous puissiez en penser, vous n'avez pas besoin d'un Canon EOS 1D et
d'un tas de téléobjectifs pour faire d'excellentes photos d'avions :). En fait,
c'est surtout la longueur de la focale qui importe: un zoom moyen 300mm,
relativement rapide (USM: Ultra Sonic Motor = Système Canon pour mise au point
ultra-rapide et silencieuse) est généralement suffisant. Un stabilisé (IS) mode
2 (stabilisation verticale) est souvent utile, il facilite les files durant les
décollages et atterrissages. Mais bien sûr, le mieux est un zoom 100-400 (avec
un facteur de grossissement de 1,6 en fonction du capteur) qui vous donne en
pratique suffisamment de confort pour tous vos besoins.
Pour entrer dans les détails: deux objectifs que je vois le plus souvent chez
les «amateurs sérieux» sont :
... avec un boîtier Canon 20D ou (moins souvent) 300D/350D
Je possède le premier, et assez souvent j'ai la chance d'essayer le deuxième.
Le Sigma est plus lent, n'a pas de stabilisation, il est un peu moins
confortable à utiliser (Zoom à rotation au lieu de pompe) mais il fonctionne et
donne également de bonnes photos. Toutefois, si je connais quelques personnes
qui ont vendu leur Sigma pour acheter un Canon, je n'ai pas entendu parler de
gens qui avaient fait l'inverse. Quelques objectifs alternatifs intéressants,
vus moins souvent, sont les Sigma 100-300/4 et le 120-300/2,8.
Quant aux professionnels, généralement «de l'autre côté de la barrière», pas
de surprise ici: un 600mm, souvent sur une tête Wimberley plus un 300 ou 400
f/2,8 et un 70-200/2,8, le tout monté sur un boîtier pro.
Trépied ou monopode ? Et bien, pas vraiment. Faire des photos à un
grand meeting, si vous n'avez pas une accréditation presse, ressemble un peu à
une bataille :
Vous vous levez le matin, à 7 heures vous vous précipitez aux
entrées, vous vous rendez au point spot soigneusement prévu, de préférence
avec quelques amis. Deux heures après, l'endroit est complètement surpeuplé. A
côté de vous, il y a un gars vraiment instable sur une échelle et qui peut
tomber à tout moment. Votre objectif est tout le temps heurté par l'un ou
l'autre. Aller faire pipi ? Pas question, il vous faudra une heure pour
retrouver votre place.
Et c'est comme ça pour quelques heures...
Le disque dur portable - C'est une question individuelle, mais je
pense que seule une prise de vues très économe peut vous laisser «survivre» avec
juste les cartes mémoires. Naturellement tout dépend du nombre et de quelles
cartes vous disposez ;-)
Mais puis-je me rendre à un meeting avec un petit appareil photo, pas de
DSLR (Digital Single-Lens Reflex) ni de télé? Hmm... je n'ai pas essayé. Ce
qui posera problème sera vraisemblablement la vitesse. Un zoom lent ne devrait
pas être un gros problème, de toute façon, vous shootez à fond de télé mais
l'autofocus et l'obturateur pourraient être à la traîne. Voici, dans une
certaine mesure, deux astuces pour surmonter cela:
Avec les appareils photo compact, la profondeur de champ est
habituellement assez grande. Prenons par exemple le Powershot G5. Si vous
réglez la plus longue focale, f 3,0 et faites la mise au point à une distance
de 30 mètres, la zone de netteté s'étendra de 17 à 110 mètres. La distance
hyperfocale (à grande ouverture) est de 40 mètres juste. Ainsi la solution
semble évidente: mettez votre appareil en mode mise au point manuelle et n'y
touchez plus !
Avec la mise au point bloquée en mode manuel, vous devriez déjà gagner un
peu sur le retard de l'obturateur. Vous pourriez même encore faire mieux en
pressant à moitié le déclencheur lorsque vous suivez l'avion, cherchant le
meilleur angle. Assurez-vous simplement que l'appareil photo ne bloque pas
l'exposition tout en faisant un 45° vers le soleil (vous pourriez bloquer
l'exposition en un endroit et prendre la photo dans un autre)
Points divers
(Ou: qu'est-ce qui n'a pas sa place ailleurs mais dont je pourrais parler)
La crème anti-solaire: absolument nécessaire. Indépendamment des
prévisions météo, n'allez pas à un meeting sans.
Dans la même veine que ce qui précède: une casquette.
Les protections auditives: C'est également individuel. Pour moi, le
son d'un F-16 au décollage, post-combustion allumée, décollant à 50 mètres est
comme une musique :). Mais c'est toujours bon de disposer de ces protections au
cas où. Si vous aller à un meeting avec des enfants, c'est obligatoire,
qu'importe s'ils rouspètent.
Les batteries: Le mieux est d'avoir de quoi tenir le double de ce que
vous pensez devoir durer. Rappelez vous que par temps chaud elles se
déchargeront beaucoup plus vite que d'habitude.
La fin
Félicitations d'être arrivés ici. Et si vous aimez voir comment ce que j'ai
dit plus haut s'applique dans la réalité, je vous invite à voir mon site: http://photosite.pl/aviation
Texte et photos copyright - Daniel Rychcik - 13 avril 2007
Adieux de la Patrouille de France !
Dassault
Brequet Alpha Jet, Zeltweg (Autriche), 2005
(340mm, f/5.6,
1/1500s)
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